Publicerad: 1999-10-18 13:45, senaste uppdaterad: 2010-02-24 20:02
Även om grundkonceptet var genialt så fick gamle Van Doornes steglösa transmission mest skäll när den i mitten av 1970-talet plötsligt hamnade i en ny svensk bil - Volvo 343. I stället för att använda en växellåda med en mängd kugghjul i olika format hade holländska Van Doorn Automobiele Fabriek (DAF) i Eindhoven konstruerat en transmission med remmar och remskivor.
Det geniala låg i att remskivornas diameter kunde förändras så att också utväxlingen förändrades. Steglöst.
När Volvo köpte in sig i Daf, där man numera bygger bilar i samarbete med Mitsubishi, så missade man patentet på just CVT-systemet, alltså den steglösa transmissionen. Eller ville man kanske inte ha det? Tekniken förlöjligades tämligen enhälligt i motorpressen och den första serien med 343-bilar, som hade CVT, fick snabbt mindre smickrande öknamn. Rem-Johan till exempel. Eller mer finurliga Rembrandt - en holländsk tavla!
Det hjälpte inte att Volvo faktiskt blev Europamästare i rallycross (Pi Walfridsson) i just en Volvo 343 med CVT.
Nissan och FiatSanningen är väl att teknikerna i Göteborg nog inte trodde på utvecklingsmöjligheterna. Det tjöt och visslade om remmarna och motorn rusade som om bilen gick fortare än vad den i verkligheten gjorde.
Remskivorna vidgades och pressades samman av centrifugalkrafterna och det innebar att systemet arbetade med en besvärande fördröjning.
Men det fanns också många fördelar. Tekniken var tämligen billig, den bestod av ganska få rörliga delar och den behövde inte den energislukande momentomvandlaren som är grundstommen i en konventionell automatisk växellåda.
Så flera biltillverkare jobbade vidare på Van Doornes patent. Bland annat har japanska Nissan och italienska Fiat i dag bilar med CVT. Men remmarna har bytts ut mot bälten i stål.
Systemet har hittills förknippats med små, enkla och billiga bilar.
Men nu kommer alltså prestigetyngda Audi med CVT, eller Multitronic, som de valt att kalla det.
Hydraulik och elektronikAudi har vidareutvecklat tekniken och valt en specialgjord kedja med stållänkar istället för remmar - och man har tagit hydraulik och elektronik till sin hjälp.
Borta är slirningseffekten i transmission och övervarvet från motorn. Drivkraften går direkt och steglöst från motorn till drivhjulen. Det betyder också att den accelererar snabbare än både en konventionell automat och en 5-växlad manuellt växlad bil med samma motoreffekt.
Och bäst av allt - den är tio procent snålare än automaten och även något snålare än den manuella.
Förklaringen är alltså att den här transmissionen har mindre förluster på vägen från motorn till drivhjulen än en automat och att den växlar effektivare än en manuell - här finns inte bara fem eller sex växlar utan i princip hur många som helst.
Manuell växlingMen för den som gillar att växla manuellt har den nya lådan också ett Tiptronic-läge med sex steg. Fast egentligen är det ju fusk, eftersom det inte finns några fasta växlingssteg i den här lådan. De skapas istället på elektroniskt väg. Jag ser bara en enda fördel med detta och det är att man kan växla ner för att få mera motorbroms. Åt andra hållet, uppåt, växlar lådan effektivast om den får sköta sig själv.
Autobahn i 200 km/t går tyst och odramatiskt. Trycker du gasen i botten för en omkörning svarar bilen direkt och drar raskt iväg mot den elektroniska hastighetsspärren vid 250 km/t. Lika snabbt och effektivt jobbar Multitronic när jag kör på slingrande landsvägar från München till Ingolstadt.
Dyrt nöje20 000 kronor extra vill Audi i Sverige ha för en bil med den här växellådan, vilket är en knapp tusenlapp mer än för den vanliga automatlådan med Tiptronic. Fast den borde väl tvärtom vara avsevärt billigare. Faktiskt billigare än en vanlig manuell växellåda.
Men det är förstås de första köparna som skall betala utvecklingskostnaderna.
Till en början kommer Multitronic bara i Audi A6 med 2,8-litersmotor och det går än så länge inte att få i kombination med fyrhjulsdrivning. Men systemet kommer med tiden i resten av modellprogrammet och med tiden också i VW-koncernens övriga märken. Någon valsituation behöver det heller inte bli för köparen - den vanliga automatväxellådan försvinner i samma takt som den nya fasas in.
Dessvärre har Audi ännu inte börjat fasa ut sin högra ytterbackspegel. Den är fortfarande lika löjligt liten.