Publicerad: 2000-06-08 16:53, senaste uppdaterad: 2010-02-24 20:02
Det är en utbredd missuppfattning att man åker säkert bara för att man åker i något stort. Sanningen är ju att en vanlig dikeskörning kan få ruskigare konsekvenser i en stor amerikansk jeep än i en liten koreansk småbil.
Förklaringen ligger i att de här kolosserna är byggda på järnvägsrälsliknande rambalkar och till hela sin konstruktion är "hårda" och dåliga på att ta upp krockenergi. Och det krockvåld som inte bilen absorberar överförs istället till de åkande inne i bilen.
Ramlösa europeerDe europeiska bilbyggarna har redan visat upp sina första ramlösa terrängbilar; Mercedes ML-klass och BMW X5. Japanska Lexus följde efter med RS300. Men det här är bilar som är så förfinade att de passar bättre på motorvägen än i terrängen.
Nya Mitsubishi Pajero kan därför med en viss rätt påstås vara den första fullsvärdiga terrängbilen med självbärande kaross. Även om det är en sanning med modifikation - för vridstyvhetens skull har den också en integrerad hjälpram.
Under huven sitter en 3,5-liters V6-motor med Mitsubishis patenterade direktinsprutning. Den ger 202 hästar, vilket behövs för den här tunga bilen. Det finns också ett alternativ med 4-cylindrig dieselmotor på 165 hästar, som faktiskt är starkare än bensinmotorn, framför allt på låga varv.
Bättre i alltGamla Mitsubishi Pajero var en jämförelsevis komfortabel terrängbil i tungviktsklassen, som trivdes lika bra utanför Café Opera som på bondgården, men den nya upplagan är klart överlägsen på precis alla fronter.
Man åker mycket tystare och komfortablare, har klart bättre köregenskaper och prestanda - utan att man gett efter en enda tum på terrängegenskaperna. Tvärtom! Med både lågväxel, låst centraldifferential och inkopplad bakaxeldifferential tar sig Pajero fram även i den grövsta terrängen.
Drivkraften på de olika hjulaxlarna varierar automatiskt beroende på vilka hjul som har bästa greppet.
Med femstegad automatlåda är det sen bara att tuta och köra. Växellådan kan också manövreras sekventiellt.
Vi har kört Wagon-versionen, som alltså har fem dörrar. Och den femte dörren där bak öppnas just som en konventionell dörr, vilket stjäl massor av svängrum bakom bilen. Det finns också en kortare tredörrarsversion, som går under namnet Shogun, dessutom en modell som heter Pajero Sport och en som heter Pajero Pinin. De två sistnämnda har i princip inte en enda skruv gemensamt med nya Pajero.
På andra våningenNya Mitsubishi Pajero är stor. Större än sin föregångare både på bredden och på längden. Däremot något lägre. Det ger tillsammans med utsvällda hjulhus ett klart mäktigt utseende. Fast med lackade stötfångare runt om blir bilen inte så stryktålig som den ser ut. Tvärtom blir ju de här plastpåhängena snabbt repiga och fula.
På plats bakom ratten åker man nästan kungligt, i alla fall i lyxversionen Exclusive med trä och läder. Och man man åker ju så att säga på andra våningen med god utsikt över undersåtarna.
Så länge man åker i måttliga hastigheter färdas man i limousinklass. I lite högre hastigheter och på krokigt underlag känns det ju att bilen är stor, tung och hög. Då vill det kränga och gunga. Här kan den inte mäta sig med t ex BMW X5, trots att man nu alltså ersatt torsionsfjädring, stel bakaxel och kulmutterstyrning med fjäderben, multilinkaxel och kuggstångsstyrning.
Att nya Pajero lirar i tungviktsklassen bekräftas också av att det är en kraftfull dragare som utan knot tar 3,3 ton på kroken. Fast till fordras förstås E-behörighet i körkortet. Eftersom bilen är tung i sig själv får man med vanligt körkort bara hänga på ett lätt släp, dvs med en totalvikt under 750 kg.
GyttjebrottningSammanfattningsvis kan vi konstatera att nya Mitsubishi Pajero Wagon åtminstone för en stund får vara ledande i tungviktsklassen. Den klår lätt alla amerikanska konkurrenter, men ger inte samma åkkomfort som Mercedes ML och BMW X5. Däremot tål den tuffare tag än nämnda tyskar. Fast i riktig gyttjebrottning vinner nog fortfarande Land Rover.